Aktuell fehlen mir immer noch die Kurbelwellenhauptlager im Standardmaß Mark 2 (Teile-Nr. 11701-68020-02 bzw. 11071-68020-02). Nachdem ich nun schon mehrfach bei den bekannten ausländischen Anbietern bestellt habe, nur um dann zu erfahren, dass die Teile nicht lieferbar sind, habe ich es jetzt mal über den Nutzfahrzeugsektor probiert. Da die Kurbelwellenhauptlager beim 12H-T und 2H baugleich sind und auch identische Teilenummern aufweisen, habe ich mich mal bei Anbietern von Gabelstaplerersatzteilen umgeschaut. Der 2H wurde ja in diversen Gabelstaplern von Toyota verbaut.
Fündig bin ich bei dem US-amerikanischen Anbieter LYF Forkliftparts geworden. Interessanterweise findet man die oben angegebenen Teilenummern auch in dessen Online-Katalog, anbieten tut er dann aber die baugleichen Toyotalager mit den Ersatzteilnummern 11701-76012-71 bzw. 11071-76007-71. Das müssen spezielle Teilenummern für Nutzfahrzeuge sein, jedenfalls habe ich die in keinem der mir bekannten Onlinekataloge gefunden.
Die Preise sind mit 11,70 US$ bzw. 15,00 US$ sehr günstig, die Versandkosten belaufen sich auf 49,00 € (DHL Express). Insgesamt werden sich die sieben Lagersätze inklusive Versand, Zoll und Einfuhrumsatzsteuer bei um die 155,00 € bewegen.
Gruß
Florian
'86er-HJ61, 450tkm, OME schwer, 35x12,5R15 auf 8,5x15 ET -35, pneumatische gesteuerte HA-Sperre, 80mm Bodylift, optimiertes Verdichterrad, Recaros m. Schwingkonsolen, Aufstelldach u. Innenausbau, div. Zusatzinstrumente, 3"-Abgasanlage inkl. Eigenbau-turbine-outlet, Sidepipe
Also mich hat beim Keba der "Hauptlagersatz 12H-T/2H Standard" 58,-EUR gekostet (ist schon ein paar Jahre her).
Ich hatte auch alle Lagerschalen als "2" im Block markiert, im Endergbnis hatte ich ein mit Plastigauge gemessenes Spiel von 0,05mm. Ob das Toyota-Lager waren weiß ich nicht mehr, waren aber sehr gut verarbeitet...
Mat
"LandCruiser" FJ40 12H-T Bj.78 fürs Gelände (2009 - ?)
"CarinaE" AT191 7A-FEL Bj. 96 für die Straße (2018 - ?)
OBSOLET: CarinaE T19U 7A-FE '95 (2001-2012), LandCruiser LJ70 2L-T '89 (2003-2009), Avensis T25 1AD-FTV '08 (2012-2018)
Laut Ersatzteilkatalog von Toyota gibt es die Lagerschalen für Pleuel- und Hauptlager im Standardmaß im Gegensatz zu den drei Untermaßen jeweils nicht als kompletten Satz, also alle sechs bzw. sieben Lagerschalenpaare für die Pleuel- bzw. die Hauptlagerstellen zusammen. Das hängt damit zusammen, dass es durchaus möglich ist, dass ab Werk in ein- und demselben Motor unterschiedliche Lagerschalenstärken sowohl bei den Pleuel- als auch den Hauptlagern verbaut sein können. Meines WIssens nach wrden nur die Aftermarketschalen jeweils als Satz für Pleuel bzw. Hauptlager im Standardmaß angeboten, weil die Aftermarketanbieter nicht nach verschiedenen Lagerschalenstärken unterscheiden, sondern nur eine Stärke, vergleichbar mit den Lagerschalen Mark 1 von Toyota anbieten.
Wie ich bereits weiter oben dargestellt hatte, fällt bei meiner Kurbelwelle der Durchmesser des Hauptlagerzapfens Nr. 2 etwas dünn aus und liegt 1/100 außerhalb des zulässigen Mindestmaßes. Wenn ich jetzt anstatt Lagerschalen mit der Stärke Mark 2 solche mit der Stärke Mark 1 oder die gleich starken Zubehörschalen verwende, würde ich dieses Problem um bis zu 4/1.000 mm verstärken (Mark 1 = 1,981 - 1,985 mm; Mark 2 = 1,985 - 1,989 mm). Im worst case bewegt sich die Lagerschale Mark 2 im Bereich der maximalen Stärke und die Lagerschale Mark 1 im Bereich der minimalen Stärke, so dass es zu einer Abweichung im Ölspiel beim Vergleich der Verwendung von Mark 1 und Mark 2 von bis zu 8/1.000 mm kommen kann.
Gruß
Florian
'86er-HJ61, 450tkm, OME schwer, 35x12,5R15 auf 8,5x15 ET -35, pneumatische gesteuerte HA-Sperre, 80mm Bodylift, optimiertes Verdichterrad, Recaros m. Schwingkonsolen, Aufstelldach u. Innenausbau, div. Zusatzinstrumente, 3"-Abgasanlage inkl. Eigenbau-turbine-outlet, Sidepipe
HJ61-Freak hat geschrieben:Fündig bin ich bei dem US-amerikanischen Anbieter LYF Forkliftparts geworden.
Das stimmt natürlich nicht, dass die Firma LYF Forkliftparts in den USA geschäftsansässig ist. Das Unternehmen hat seinen Geschäftssitz vielmehr in Kuala Lumpur, Malaysia.
Gruß
Florian
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HJ61-Freak hat geschrieben:Laut Ersatzteilkatalog von Toyota gibt es die Lagerschalen für Pleuel- und Hauptlager im Standardmaß im Gegensatz zu den drei Untermaßen jeweils nicht als kompletten Satz, also alle sechs bzw. sieben Lagerschalenpaare für die Pleuel- bzw. die Hauptlagerstellen zusammen.
Das stimmt so auch nicht, es gibt sowohl für die Pleuellager als auch die Hauptlagerzapfen jeweils vier Untermaße:
- 0,25 mm
- 0,50 mm
- 0,75 mm
- 1,00 mm
Gruß
Florian
'86er-HJ61, 450tkm, OME schwer, 35x12,5R15 auf 8,5x15 ET -35, pneumatische gesteuerte HA-Sperre, 80mm Bodylift, optimiertes Verdichterrad, Recaros m. Schwingkonsolen, Aufstelldach u. Innenausbau, div. Zusatzinstrumente, 3"-Abgasanlage inkl. Eigenbau-turbine-outlet, Sidepipe
RinaMat hat geschrieben:Richtig, hattest du ja geschrieben... - das macht die Sache natürlich nicht leichter.
Ich habe mir auch schon Plastic Gauge (ist von Kolbenschmidt und hat einen erweiterten Meßbereich von 0,025 bis 0,175 mm) sowie klassische grüne Plastigage (Meßbereich 0.025-0.076 mm) gekauft. Wenn ich den Motor wieder zusammensetze, werde ich damit an den Pleuel- und Hauptlagern mit den neuen Lagerschalen das Ölspiel konkret ermitteln. Wenn ich noch genügend Meßmaterial übrig haben sollte, würde ich auch mal eine Vergleichsmessung mit den Aftermarket-Lagerschalen machen.
Gruß
Florian
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Zwischenzeitlich sind die Ventilstößel und die Pleuellagerbuchsen (Buchsen für Kolbenbolzen) angekommen. Von insgesamt 12 Ventilstößeln sind 10 eindeutig vom Hersteller JOINT FUJI Incorporate (Art-Nr. FTL-935) aus Japan, da diese Ventilstößel in entsprechend beschrifteten und mit öffnungssicheren Klebeband gesicherten Klarsichtbeuteln verpackt sind. Diese 10 Ventilstößel sind auch allesamt mit glänzender, silberner Oberfläche ausgestattet. Von diesen zehn Ventilstößeln kamen vier Stück in dem auf dem nachfolgenden Foto gezeigten Pappkarton, die sechs weiteren in einem großen Zipplock-Beutel. Zwei weitere Stößel befanden sich ebenfalls in einem identischen Pappkarton, sind jedoch nur in Wachspapier eingepackt und haben eine graue, matte Oberfläche.
Jetzt stellt sich mir die Frage, ob das tatsächlich Ventilstößel von demselben Hersteller sind bzw. ob die Qualität der Ventilstößel einheitlich (gut) ist? Das Wachspapier ist bei allen 12 Stößeln von demselben Hersteller, aber das mag ja nichts bedeuten. Gegebenenfalls handelt es sich bei der dunklen Beschichtung auch nur um einen Korrosionsschutz, sozusagen anstatt der luftdichten Verpackung im Klarsichtbeutel. Man kann diese Beschichtung aber nicht einfach so z.B, mit den Fingern oder einem Tuch entfernen, die haftet schon sehr fest auf dem Material. Vielleicht kennt sich hier jemand damit aus und kann dazu etwas sagen???
Die Pleuellagerbuchsen sind vom Hersteller engine bearings NDC Co. LTD. (Art.-Nr. P049L bzw- PB-1427J STD) aus Japan und machen einen ganz soliden Eindruck.
Gruß
Florian
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Das Thema mit den beiden abweichenden Ventilstößeln umschiffe ich jetzt pragmatisch, indem ich meine Bestellung der Kurbelwellenhauptlagerschalen in Malaysia um zwei originale Toyota-Stößel zum Stückpreis von 15 US$ erweitert habe. Die Lagerschalen befinden sich derzeit noch im Zulauf zum Verkäufer und ich hoffe inständig, dass es dieses Mal auch wirklich klappt!!!
Ansonsten gestaltet sich das Auswiegen der Pleuel schwierig, weil ich derzeit noch mit Abweichungen in der Wägung des Fußgewichts bei ein- und desselben Pleuels von bis zu 2 g konfrontiert werde. Ich muss deswegen den Aufbau der Wiegeanordnung noch weiter optimieren.
Gruß
Florian
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Gestern ist die (hoffentlich) letzte Teilelieferung (Kurbelwellenhauptlager, zwei Ventilstößel, allesamt originale Toyotateile) aus Kuala Lumpur von der Firma LYF Forkliftparts bei mir eingetroffen.
Die Lager sehen soweit alle ok aus:
Bei den Ventilstößeln hat einer am oberen Rand so ein kleines Loch, sieht aus wie ein Einschluss vom Gießprozess:
Ich denke aber, dass dieses Loch keine negativen Auswirkungen auf die dauerhafte Funktion des Stößels haben sollte, oder was meint Ihr?
Ansonsten bin ich noch nicht weiter gekommen. Der Motoreninstandsetzer hat mich vor zwei Wochen kontaktiert und nach den oberen Pleuellagerbuchsen gefragt, woraufhin ich zu ihm freudig meinte, dass ich ihm dann wohl den Verschlusssopfen für die Lagergasse der instandgesetzten Nockenwelle liefern könnte. Er darauf: "Wie, instandgesetzte Nockenwelle?! Sollten wir da etwas machen?"
Naja, jetzt ist die Nockenwelle erstmal zum Schleifen und Härten. Vielleicht bekomme ich es ja in der Zwischenzeit gebacken, die Pleuel und Kolben gewichtsmäßig zu optimieren...
Gruß
Florian
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So langsam geht es wieder Richtung Zusammenbau: Am kommenden Dienstag hole ich den aufs erste Übermaß aufgebohrten Motorblock samt neuer Nockenwellenlager, die Pleuel mit den neuen Buchsen für die Kolbenbolzen, die Kolben mit den montierten Ringen sowie die komplett überschliffene und gehärtete Nockenwelle beim Instandsetzer ab. Kostenpunkt dafür: 2.000 € (reiner Arbeitslohn und Energiekostenzuschlag). Der Gesamtarbeitslohn bzgl. Block und Kopf beläuft sich somit auf ziemlich genau 3.000 €. Die nächsten zwei Wochen sind bei mir sportfrei und ich habe (hoffentlich) Zeit, den Block mit seinen Innereien sowie den Zylinderkopf samt Ventiltrieb zu montieren.
Vor zwei Wochen habe ich ein Radrennen in Assen/NL genutzt, um die Einspritzpumpe bei Wink4x4 in Leek abzugeben und deren Instandsetzung sowie Optimierung durchzusprechen. Das Gespräch mit dem Inhaber Remy Schuttert war sehr interessant, der Mann hat schon eine Menge Erfahrung mit dem 12H-T und dessen Gemischaufbereitung. Zudem hatte er in und um seine Werkstatt einige sehr interessante Fahrzeuge stehen.
Die Pumpe wird komplett revidiert und bzgl. Optimierung werden im Durchmesser größere Pumpenkolben mit einem gegenüber der Serie etwas gespreizteren Verstellwinkel eingebaut. Der größere Verstellwinkel soll das aggressive Ansprechverhalten des 12H-T etwas softer machen. Anschließend wird die Pumpe so eingestellt, dass sie bezogen auf 1,5 bar Ladedruck und den Ladedruckverlauf des neuen Turboladers ausreichend Diesel liefert. Kostenpunkt ca. 1.400 € netto, wenn die Einstellung der Pumpe auf dem Prüfstand halbwegs problemlos verläuft, ansonsten gehen die Mehrkosten nach Aufwand.
Bezüglich des Turboladers habe ich mich gegen eine Überarbeitung des alten CT26-Laders und für einen komplett neuen Turbolader mit optimierter Turbine sowie Verdichter entschieden. Dieser Turbolader ist von den Anschlüssen identisch mit dem Originallader und auch äußerlich kaum vom Original zu unterscheiden. Der Turbolader soll bis 2,0 bar standfest sein, rund 150-200 Motorumdrehungen früher als der Originallader seinen Maximaldruck liefern können und diesen auch deutlich länger halten können. Kostenpunkt für den Turbo 1.200 € netto.
Das angestrebte Setup von Einspritzpumpe und Turbolader soll die originale Zylinderkopfdichtung noch aushalten können.
Ggf. muss ich mit dem fertigen Motor noch abschließend auf einen Motorprüfstand, um das Setup optimal aufeinander abzustimmen bzw. die letzten 5 kW rauszukitzeln. Meistens geht es aber laut Remy Schuttert schon plug and play optimal, vor allem wenn der Motor parallel komplett neu aufgebaut worden ist.
Das gewichtsmäßige Angleichen der Pleuel habe ich zwischenzeitlich aufgegeben: Zu viel (zeitlicher) Aufwand, der bei den erreichbaren Drehzahlen m.E. nahezu nichts bringt.
Gruß
Florian
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Reiti hat geschrieben: Sa 19. Aug 2023, 23:53
Ich bin sehr überrascht vom zeitlichen Aufwand für die Revision. Das hätte ich nicht gedacht.
Naja, ich habe beiden Instandsetzern keinerlei zeitlichen Druck bereitet. Sprich die haben meinen Auftrag immer nur dann weiter bearbeitet, wenn es gerade mal gepasst hat. Dann noch die ganze Ersatzteilsucherei und außerdem fressen meine radsportlichen Aktivitäten und die meines Sohnes inzwischen auch ne Menge Zeit. Außerdem muss ich - leider - auch noch arbeiten, um dasjenige Geld zu verdienen, das ich dann für solche Dinge ,wie die Revision meines Toyo-Motors wieder zum Fenster rauswerfe.
Remy Schuttert hat mir übrigens gesagt, dass er im Moment keine 12H-T-Motoren mehr revidiert, weil originale Kurbelwellenhaupt- sowie Pleuellager für das Standardlagerzapfenmaß am Markt nur noch sehr schwer bis gar nicht verfügbar seien.
Reiti hat geschrieben: Sa 19. Aug 2023, 23:53Wie ist der Plan für den Rest des Fahrzeugs?
Fahren! Das nervt mich am meisten, dass das Fahrzeug die letzten drei Jahre nur gestanden hat. Aber die nächste große Baustelle dürfte dann die Kernsanierung des Rahmens ab Mitte nach hinten sein. Sprich: Karrosse runter!
Achso, ich vergaß: Um die 1,5 bar samt entsprechender Dieselmenge thermodynamisch für den Motor verdaubar zu machen, werde ich nicht umhin kommen, einen Ladeluftkühler einzubauen.
Gruß
Florian
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